1，如何在海底打下140米樁基

無(wú)論是令世人驚嘆的跨海大橋，還是規模宏大的海上風(fēng)電機組，這些改造大自然的海上杰作都離不開(kāi)一種“大國重器”——超級打樁船。1月7日，世界首艘140米級打樁船“一航津樁”號交船儀式在江蘇南通舉行，《環(huán)球時(shí)報》記者借機上船，親身感受這艘全球樁架最高、吊樁能力最大、施打樁長(cháng)最長(cháng)、抗風(fēng)浪能力最強的專(zhuān)用打樁船。

在海底插下“定海神針”

“一航津樁”號的現場(chǎng)監造組長(cháng)高小東介紹說(shuō)，海上風(fēng)電場(chǎng)或跨海大橋等海上工程想要在海上“站住腳”，必須首先在海底插下如同“定海神針”般的樁基，它的作用就相當于海里的地基。為保證穩固，這個(gè)樁基要像釘子一樣深深地“釘”入海底?！搬敗比牒５椎纳疃纫话阋喈斢谒畹膬杀?，即在水深40米處就要插入海底80米，這意味著(zhù)整根樁的長(cháng)度至少是120米。

與其他方式比，用打樁船建設海里“地基”更為便捷迅速。但這類(lèi)海上工程的修建地點(diǎn)通常位于外海，受潮汐涌浪影響尤為明顯。即使是海面平靜，水面以下也依然暗流涌動(dòng)。外海打樁作業(yè)，受風(fēng)、浪、流影響較大，存在極大的安全作業(yè)風(fēng)險，且施工窗口期短、效率低，導致施工成本高。此前全國100米以上樁架的打樁船僅有9艘，在外海超長(cháng)樁施工領(lǐng)域始終供不應求。

“一航津樁”號正是在這樣的背景下應需而生。據了解，該船由我國自主研發(fā)制造，于2021年4月進(jìn)行塢內搭載，8月正式下水，排水量2.3萬(wàn)噸。該船樁架高達142米，相當于50層樓高。最大作業(yè)樁長(cháng)118米+水深，這意味著(zhù)它能在更深的外海作業(yè)，可打下重達700噸、直徑6米的粗樁。據介紹，能“釘”下更粗的基樁，可減少打樁數量，變相提高了建設效率。該船還可抗8級風(fēng)和1.8米浪，可以更從容地在相對復雜海況下作業(yè)。

有了這樣的“神器”，海上工程建設才能更加高效。據介紹，“一航津樁”號交付后，將用于群樁式基礎、風(fēng)電導管架樁等大型樁基施工，在大型港口、跨海大橋、海上風(fēng)電、人工島快速成島等建設中發(fā)揮中流砥柱作用。

智能化的“大國重器”

可以想象，要研發(fā)出這樣的“巨無(wú)霸”并不容易。中交一航局的船舶技術(shù)人員張寧介紹說(shuō)，由于樁架的高度超過(guò)100米，要保證結構強度、穩定性等有很大難度。而“一航津樁”號的樁架高度目前為世界最高，遠遠超過(guò)100米，因此他們通過(guò)優(yōu)化結構和選用合適鋼材，使其盡量堅固的同時(shí)又盡量輕。

《環(huán)球時(shí)報》記者注意到，“一航津樁”號的機械化水平也非常高，作業(yè)甲板上眾多吊車(chē)、絞車(chē)等機械裝置極大降低了勞動(dòng)強度，并提高作業(yè)效率。

此外，這艘“大國重器”也非常智能，各個(gè)操作臺只需要按鈕和搖桿就能控制。該船輪機長(cháng)田寶勇說(shuō)，以前相關(guān)操作需要多名工人配合，而現在通過(guò)計算機的邏輯控制，原本需要四五人的工作現在只需一兩人就能完成。

據了解，“一航津樁”號施工作業(yè)的動(dòng)力源——液壓系統也首次實(shí)現全電力“一鍵啟動(dòng)”便捷操作，革新了傳統打樁船采用柴油機直接驅動(dòng)存在的費力、能耗大等問(wèn)題，更加智能環(huán)保。

值得注意的是，“一航津樁”號還使用了我國自主研發(fā)的北斗導航系統。船上工作人員介紹說(shuō)，北斗系統在這里主要有三大用途：一方面是航行時(shí)的導航需要北斗，一方面是作業(yè)時(shí)的精確定位需要北斗，另一方面是在沒(méi)有4G信號的位置可用北斗短報文向岸上發(fā)信息。多名工作人員都對北斗導航的精度贊譽(yù)有加，北斗在亞太地區的定位精度和穩定性都比國外系統更好。

該船船長(cháng)康玉興稱(chēng)贊說(shuō)，這是首次在打樁船上采用全電力輔助推進(jìn)，除了可在臺風(fēng)等極端天氣下抵抗風(fēng)浪外，還使該船能在一定范圍內實(shí)現快速移泊駐位，而不必像過(guò)去那樣依靠大型拖船輔助定位。北斗導航與全電力輔助推進(jìn)系統的聯(lián)動(dòng)實(shí)現類(lèi)似汽車(chē)自動(dòng)駕駛的功能，在一定范圍內只需要設置好坐標就可讓船自動(dòng)調整位置。

改變海上作業(yè)的艱苦環(huán)境

在傳統印象里，搞工程建設很辛苦，海上作業(yè)的條件更是艱苦。但這艘強悍的“大國重器”在很大程度上顛覆了這些刻板印象。

《環(huán)球時(shí)報》記者在船上看到，船員宿舍不止有床鋪，還有寫(xiě)字臺、柜子、洗漱臺，如同旅館的標準間。船上還有廚房、會(huì )議室、醫務(wù)室……康玉興說(shuō)，與過(guò)去的工程船相比，“一航津樁”號更為寬敞，設施也更齊備。此外，這艘船的抗風(fēng)浪能力更強，“除了能讓工作環(huán)境更舒適外，也可更好地提升施工工效。之前打樁船在外海作業(yè)時(shí)，曾有過(guò)因風(fēng)浪大而暫停施工，最長(cháng)一次連續72小時(shí)不能下船的經(jīng)歷”。

造出這樣又強悍又智能的“大國重器”，離不開(kāi)研發(fā)方與制造方的努力，也離不開(kāi)“中國制造”整體水平的提高。船廠(chǎng)的一名工人感慨說(shuō)，“以前船上的儀器設備都是各種外文，而這艘船幾乎都是漢字！”張寧說(shuō)，這艘船的軟硬件都大力推行國產(chǎn)化。大量使用國產(chǎn)設備除了降低成本、方便售后外，也使溝通更為方便。

康玉興表示，這樣的“大國重器”不但能在中國的海上基礎建設中大顯身手，未來(lái)也將造福海外，特別是助力“一帶一路”沿線(xiàn)的基礎設施建設。

2，37.6米！合肥地鐵基坑開(kāi)挖深度再次刷新

1月10日，合肥軌道交通3號線(xiàn)南延線(xiàn)2標青年路站～云谷路站區間中間風(fēng)井基坑開(kāi)挖見(jiàn)底。中間風(fēng)井基坑開(kāi)挖最深處達37.6米，再次刷新了合肥地鐵基坑開(kāi)挖深度記錄，也標志著(zhù)青年路站～云谷路站中間風(fēng)井基坑施工取得突破性進(jìn)展，施工將進(jìn)入主體結構施工階段。

青年路站～云谷路站區間中間風(fēng)井毗鄰引江濟淮新河道，地下水豐富。超深的地下結構施工給項目部帶來(lái)諸多的挑戰。中間風(fēng)井圍護結構為1米厚的地下連續墻，墻深45米，單幅地墻鋼筋籠最重達54.3噸，也是合肥地鐵在建工程中最長(cháng)、最重的鋼筋籠。在合肥市城鄉建設局及相關(guān)單位的大力支持下，經(jīng)多次優(yōu)化施工方案，項目采用旋挖鉆機輔助液壓抓斗“兩鉆一抓”成槽工藝，順利完成了全部18幅地下連續墻施工。

此外，軌道交通4號線(xiàn)工程近日也順利完成兩個(gè)節點(diǎn)。銅鑼寨路站至小龍山路站高架區間9日順利實(shí)現雙線(xiàn)貫通，為4號線(xiàn)南延線(xiàn)第4條貫通的高架區間。萬(wàn)佛山路站主體結構10日順利封頂，為4號線(xiàn)南延線(xiàn)第6座封頂的車(chē)站。